সকালের প্রথম প্রহরে, উত্তরার একজন তরুণ অফিস কর্মী মতিঝিলের উদ্দেশ্যে যাত্রা করেন একটি সিএনজি অটোরিকশায়, যা সাধারণত ৩০ মিনিটের একটি সহজ যাত্রা হওয়া উচিত। কিন্তু অবিরাম যানজটের চাপের কারণে ঢাকা শহর যেভাবে স্থবির হয়ে পড়ে, তার ফলে এই যাত্রাটি দুই ঘণ্টারও বেশি সময় ধরে চলতে থাকে। এটি কোনও বিচ্ছিন্ন অসুবিধা নয়; এটি লক্ষ লক্ষ মানুষের জন্য একটি দৈনন্দিন অভিজ্ঞতা এবং শহরের পরিবহন ব্যবস্থা কতটা ব্যর্থ তার একটি স্পষ্ট নিদর্শন। ঢাকার দীর্ঘস্থায়ী যানজট শুধু একটি বিরক্তি নয়, বরং একটি অর্থনৈতিক ও সামাজিক সংকট, যা কোসমেটিক সংস্কারের পরিবর্তে পুরো গতিশীলতা ব্যবস্থার একটি সুসংগত রূপান্তর দাবি করে।
এই সংকটটি বর্তমানে বিশেষভাবে তীব্র বোধ করা যায় তার কারণ ঢাকার দ্রুত ও অবিরাম নগরায়ণের মধ্যে নিহিত। বাংলাদেশ পরিসংখ্যান ব্যুরোর তথ্য অনুসারে, ঢাকা বিভাগের জনসংখ্যা ঘনত্ব বৃদ্ধি পেয়েছে, এবং রাজধানী অভ্যন্তরীণ অভিবাসনের প্রাথমিক গন্তব্য হিসেবে রয়ে গেছে। এই অভিবাসনের ফলে পরিবহন চাহিদা শহরের সীমিত ক্ষমতার চেয়ে অনেক বেশি বেড়ে গেছে। ঢাকার মাত্র ৭-৮ শতাংশ ভূমি রাস্তার জন্য বরাদ্দ করা হয়েছে, যা তুলনামূলক বিশ্বের মেগাসিটিগুলির মধ্যে সবচেয়ে কম। একই সময়ে, পরিবহন অবকাঠামো বিচ্ছিন্ন অংশে প্রসারিত হয়ে চলেছে: এখানে একটি মেট্রো রেল লাইন, সেখানে একটি উন্নত এক্সপ্রেসওয়ে, অন্যত্র একটি সিরিজ ফ্লাইওভার। এই উপাদানগুলির কোনওটিই এখনও একটি একীভূত নেটওয়ার্ক গঠন করে না। কাঠামোগত প্রকৌশলী এম শামীম জে বসুনিয়া সাম্প্রতিককালে মন্তব্য করেছেন, বিশেষ করে ভূগর্ভস্থ রুটগুলি সহ আন্তঃসংযুক্ত মেট্রো লাইন ছাড়া, এই ছড়িয়ে ছিটিয়ে থাকা প্রকল্পগুলি মৌলিক গতিশীলতা সমস্যার সমাধান করবে না।
এই বিচ্ছিন্ন ব্যবস্থার অর্থনৈতিক প্রভাব ভীষণ। যানজটের কারণে ঢাকার বার্ষিক খরচ প্রায় ৫৫০ বিলিয়ন টাকা। বুয়েটের একটি গবেষণায় দেখা যায়, কাজের ঘণ্টা নষ্ট, জ্বালানি খরচ, দুর্ঘটনা, পায়ের ক্ষতি এবং দূষণ বিবেচনা করলে দৈনিক ক্ষতি ১.৫৩ বিলিয়ন টাকা। সাম্প্রতিক ফলাফলগুলি উদ্বেগকে আরও গভীর করে। ২০২৫ সালের মধ্যভাগে ঢাকা ট্রিবিউনের একটি প্রতিবেদন অনুসারে, প্রায় ৫ মিলিয়ন কাজের ঘণ্টা প্রতি বছর নষ্ট হয়, যার ফলে ৩৭,০০০ কোটি টাকার অর্থনৈতিক ক্ষতি হয়। এছাড়াও, যানজট লঙ্ঘন, সীমিত রাস্তার জন্য বিশৃঙ্খল প্রতিযোগিতা, বেআইনি পার্কিং এবং রাস্তার বিক্রেতাদের অবাধ বিস্তার ইতিমধ্যেই বোঝা ব্যবস্থার উপর আরও বিশৃঙ্খলা যোগ করে। ঢাকার খসড়া কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনা আরেকটি কাঠামোগত দুর্বলতা তুলে ধরে: রাস্তার ঘনত্ব আন্তর্জাতিক মানদণ্ডের থেকে অনেক কম, যার অর্থ হল শহরে যত গাড়ি প্রবেশ করুক না কেন, সেগুলিকে দক্ষতার সাথে চলাচল করার জন্য পর্যাপ্ত জায়গা নেই।
এই উপসর্গগুলির পিছনে বেশ কিছু স্থায়ী কাঠামোগত সমস্যা রয়েছে। প্রতিষ্ঠানগত বিভক্তকরণ সম্ভবত সবচেয়ে বেশি ক্ষতিকারক। রাস্তা, জনপরিবহন, মেট্রো উন্নয়ন এবং শহুরে পরিকল্পনার জন্য দায়ী সংস্থাগুলি বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই বিচ্ছিন্নভাবে কাজ করে। এডিবি এবং জাইকা কর্তৃক ২০২৫ সালে প্রণীত আপডেটেড রিভাইজড স্ট্র্যাটেজিক ট্রান্সপোর্ট প্ল্যান এই সিলোযুক্ত সিস্টেমকে বিলম্ব, খরচ বৃদ্ধি এবং অসঙ্গতিপূর্ণ ফলাফলের একটি প্রধান কারণ হিসেবে চিহ্নিত করেছে। দ্বিতীয় বাধা হল একটি সত্যিকারের একীভূত জনপরিবহন নেটওয়ার্কের অনুপস্থিতি। ঢাকার মেট্রো সিস্টেম এখনও সীমিত, শুধুমাত্র শহরের একটি অংশকে সেবা প্রদান করে। একাধিক আন্তঃসংযুক্ত লাইন ছাড়া, সমগ্র পাড়াগুলি খারাপভাবে সংযুক্ত থাকে। হাঁটা, সাইকেল চালানো এবং প্রথম ও শেষ মাইলের সুবিধাগুলিতে বিনিয়োগও অপর্যাপ্ত, যা মেট্রোর সম্ভাবনাকে আরও দুর্বল করে তোলে। আরেকটি চ্যালেঞ্জ হল অসামঞ্জস্যপূর্ণ পরিবহন, রিক্সা, সিএনজি এবং ছোট যানবাহনগুলির আধিপত্য, যা গতিশীলতার জন্য অপরিহার্য হলেও প্রায়শই নিয়ন্ত্রণ ছাড়াই কাজ করে। তাদের অসংগঠিত গতিবিধি, বেআইনি পার্কিং এবং রাস্তার দখল সহ, যানজট বাড়িয়ে দেয়। অবশেষে, ক্ষমতা এবং তহবিল সীমাবদ্ধতা অগ্রগতিকে ধীর করে দেয়। উদাহরণস্বরূপ, ঢাকা উঁচু এক্সপ্রেসওয়ে সম্পূর্ণ হতে এক দশকেরও বেশি সময় লেগেছে, যা বিলম্বের একটি বিস্তৃত প্যাটার্নকে প্রতিফলিত করে।
যদিও ঢাকার পরিস্থিতির নিজস্ব প্রেক্ষাপট রয়েছে, অন্যান্য বৈশ্বিক শহর এবং আমাদের নিজস্ব পরিকল্পনা নথি থেকে মূল্যবান শিক্ষা রয়েছে। লন্ডন, স্টকহোম এবং সিঙ্গাপুরের মতো শহরগুলি দেখিয়েছে যে কিভাবে যানজট মূল্য অপ্রয়োজনীয় ব্যক্তিগত-গাড়ির ভ্রমণ কমাতে পারে এবং জনপরিবহনের জন্য রাজস্ব তৈরি করতে পারে। যদিও ঢাকার সামাজিক ও অর্থনৈতিক অবস্থা আলাদা, মূল ধারণাটি যে মূল্য চাহিদা পরিচালনা করতে সাহায্য করতে পারে তা প্রাসঙ্গিক। তবে সম্ভবত সবচেয়ে বিস্তারিত নির্দেশনা আসে ঢাকার নিজস্ব ইউআরএসটিপি থেকে। পরিকল্পনাটি ছয়টি নতুন মেট্রো লাইন, রিং রোড, আন্ডারপাস, হাঁটা ও সাইকেল চালানোর জন্য নিরাপদ অবকাঠামো সহ একটি ভবিষ্যতের রূপরেখা দেয়। এটি ঢাকা আরবান ট্রান্সপোর্ট অথরিটি তৈরির আহ্বান জানায়, একটি একক প্রতিষ্ঠান যার আইনি ও আর্থিক ক্ষমতা রয়েছে সমস্ত পরিবহন পরিকল্পনা সমন্বয় করার জন্য। যদি এটি বাস্তবায়িত হয়, তবে ডিইউটিএ অবশেষে প্রশাসনিক বিভক্তকরণকে ভেঙে দিতে পারে যা দীর্ঘদিন ধরে অগ্রগতিকে বাধাগ্রস্ত করেছে।
গুরুত্ব ও দীর্ঘমেয়াদি প্রতিশ্রুতি নিয়ে সংস্কার বাস্তবায়ন করা হলে ব্যবস্থাপনার ব্যাপক রূপান্তর সম্ভব। ডিউটার প্রতিষ্ঠা হবে ভিত্তি পর্যায়ের পদক্ষেপ, যা শহরকে একটি কেন্দ্রীয় কর্তৃপক্ষ দেবে পরিকল্পনা, নিয়ন্ত্রণ ও সমন্বয় করার জন্য এর সমগ্র পরিবহন ব্যবস্থা। জনপরিবহন নেটওয়ার্ক প্রসারিত করা, আন্তঃসংযুক্ত মেট্রো লাইনগুলি নির্মাণ করা উপরে ও নিচে মাটির, শুধুমাত্র শক্তিশালী ও স্বচ্ছ চুক্তি ও তত্ত্বাবধানের ক্ষেত্রে ব্যক্তি-পাবলিক অংশীদারিত্ব ব্যবহার করে দ্রুত অনুসরণ করতে হবে। অবৈধ পরিবহনকে বিঘ্ন হিসেবে না দেখে নিয়ন্ত্রিত ব্যবস্থায় সংগঠিত করা উচিত, নির্ধারিত লেন, স্ট্যান্ড এবং নিরাপত্তা ও পরিষেবা মানগুলির সাথে যুক্ত নমনীয় লাইসেন্সিং। চাপের অতিমাত্রা অঞ্চলে চাপ কমাতে সংকোচন মূল্য বা শীর্ষ-ঘন্টার রাস্তা ব্যবহারের চার্জ সহ চাহিদা ব্যবস্থাপনা টুলগুলি সাহায্য করতে পারে, আধুনিক ট্রাফিক-সিগন্যাল সিস্টেম দ্বারা সমর্থিত যা রিয়েল-টাইম সনাক্তকরণ এবং অ্যাডাপ্টিভ নিয়ন্ত্রণ ব্যবহার করে। অবশেষে, হাঁটা ও সাইকেল চালনা করার অবকাঠামোতে বিনিয়োগ একটি সম্পূর্ণ গতিশীলতা শৃঙ্খল তৈরি করার জন্য অপরিহার্য - নিরাপদ ফুটপাথ, সাইকেল লেন, ছায়া, আলো এবং সঠিক সংযোগস্থলগুলি হাঁটা ও সাইকেল চালনাকে বাস্তব পছন্দে পরিণত করবে না শেষ আশ্রয় হিসাবে। দীর্ঘমেয়াদি বিকেন্দ্রীকরণও সমানভাবে গুরুত্বপূর্ণ: গৌণ শহর ও আঞ্চলিক অর্থনৈতিক কেন্দ্রগুলিকে শক্তিশালী করা ধীরে ধীরে ঢাকার অভিবাসন চাপ কমাতে পারে।
ঢাকার যানজটের সংকট শুধু ট্রাফিকে হারানো ঘন্টার বিষয় নয়। এটি প্রতিদিন লক্ষ লক্ষ মানুষকে প্রভাবিত করে এমন অর্থনৈতিক উত্পাদনশীলতা, সামাজিক সুযোগ ও জীবনযাত্রার মানের ক্ষতির প্রতিনিধিত্ব করে। তবে এগিয়ে যাওয়ার পথ স্পষ্ট। যদি পরবর্তী সরকারের চক্র তার পরিবহন দৃষ্টিভঙ্গি একীভূত পরিকল্পনা, শক্তিশালী প্রতিষ্ঠান, নিয়ন্ত্রিত অবৈধ গতিশীলতা এবং স্মার্ট চাহিদা ব্যবস্থাপনা ব্যবস্থায় ভিত্তি করে তোলে, তাহলে ঢাকা তার রূপান্তর শুরু করতে পারে। টিকে থাকা বিনিয়োগ ও রাজনৈতিক ইচ্ছার সাথে, শহরটির সুযোগ রয়েছে চিরতরে জামের একটি ল্যান্ডস্কেপ থেকে দক্ষতা, স্থায়িত্ব ও বসবাসযোগ্যতা দ্বারা সংজ্ঞায়িত একটি ল্যান্ডস্কেপে পরিবর্তন করার। দৈনিক যাত্রার দুঃখকষ্ট অবশ্যই রাজধানীর ভবিষ্যতকে সংজ্ঞায়িত করবে না; সমন্বিত সংস্কারের সাথে, ঢাকা তার মানুষ ও অর্থনীতির সম্পূর্ণ সম্ভাবনা উন্মোচন করতে পারে।
মাহমুদ উজ জামান খুলনা বিশ্ববিদ্যালয়ের শহুরে ও গ্রামীণ পরিকল্পনা শিক্ষাবিদ, বাংলাদেশে টেকসই পরিবহন ও শহুরে গতিশীলতার বিশেষজ্ঞ।