ভারত থেকে কেনা ২০০টি ব্রডগেজ কোচের ১৮টি নতুন রেলকোচ সম্প্রতি সৈয়দপুর কারখানায় পৌঁছেছে। প্রশ্ন হচ্ছে, আমাদের কেনাকাটায় বিদেশের কারখানা কাজ পাচ্ছে। কিন্তু বাংলাদেশে কি নতুন উৎপাদন ক্ষমতা তৈরি হচ্ছে? প্রাসঙ্গিকভাবে পুরোনো ঘটনার অবতারণা করছি। ১৯৭৯ সালে ডেনমার্কের সংসদে বাংলাদেশের জন্য ৩০টি রেলকোচের সম্ভাব্য ক্রয়াদেশ নিয়ে আলোচনা হয়। সেখানে বলা হয়েছিল, আদেশটি না পেলে রান্ডার্সের স্ক্যান্ডিয়া কারখানায় প্রায় ২০০ কর্মী ছাঁটাই করতে হতে পারে। পরবর্তী সময়ে ডেনিশ সরকার কর্মী ছাঁটাই ঠেকাতে তাদের রাষ্ট্রীয় উন্নয়ন ও দ্বিপক্ষীয় সহযোগিতা সংস্থা ডানিডার মাধ্যমে বাংলাদেশকে অনুদান ও বিশেষ ঋণ সহায়তা দেয়। যার অধীনে ৩০টি মিটারগেজ যাত্রীবাহী রেলকোচ বাংলাদেশে আসে। স্ক্যান্ডিয়া কারখানাটির কর্মী ছাঁটাইয়ের সংকট দূর হয়।
এটি উন্নয়নশীল দেশের কেনাকাটার সঙ্গে ভিনদেশের কর্মসংস্থানের হাজারো ঘটনার একটি উদাহরণ। কর ও ঋণের অর্থে বিদেশি যন্ত্রপাতি কিনে আমরা সরবরাহকারী দেশের ব্যবসা ও কর্মসংস্থানে অবদান রাখি। প্রয়োজনীয় আমদানি অবশ্যই করতে হবে। তবে সেই চাহিদা ব্যবহার করে দেশে উৎপাদন শেখার সুযোগ আছে কিনা, সেটাও দেখতে হবে। তা না হলে মানুষ দেশে ভালো কাজের সম্ভাবনা হারাতেই থাকবে।
সৈয়দপুর রেলওয়ে কারখানা প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল ১৮৭০ সালে। ১৫৬ বছরের অভিজ্ঞতা কতটা উৎপাদন ক্ষমতায় রূপান্তরিত হয়েছে– এই প্রশ্ন করা এখন বোধহয় ন্যায্য। ১৯৯৫ সালের আগস্টে যোগাযোগ মন্ত্রণালয়ের রেলপথ বিভাগ কর্তৃক ‘বাংলাদেশ রেলওয়ে সামগ্রিক চিত্র’ শিরোনামে একটা ১০০ পৃষ্ঠার রিপোর্ট প্রকাশ করেছিল। কিন্তু সেখানেও এই প্রশ্নসহ দরকারি অনেক প্রশ্নের উত্তর খুঁজে পাওয়া যায়নি। ৩০ বছর পর, ২০২৫ সালের একটি প্রতিবেদনে সৈয়দপুরে শতাধিক প্রতিষ্ঠানের রেল যন্ত্রাংশ তৈরির কথা এসেছে। বিসিকের স্থানীয় কর্মকর্তা জানিয়েছিলেন, সরবরাহকারী ৫০টি প্রতিষ্ঠান তাদের বিসিকে নিবন্ধিত। অর্থাৎ বাংলাদেশে অভিজ্ঞ কারিগর ও উদ্যোক্তার ভিত্তি আছে। এখন জানতে হবে– রাষ্ট্র তাদের মান উন্নয়ন, প্রযুক্তি ও নিয়মিত কার্যাদেশ দিয়ে কতটা এগিয়েছে। চাহিদার ব্যাপ্তিও ছোট নয়। ব্র্যাক বিশ্ববিদ্যালয়ের ২০১৫ সালের এক গবেষণায় রেলওয়ের মজুত ব্যবস্থায় ৩০ হাজারের বেশি পৃথক যন্ত্রাংশ ও উপকরণ থাকার কথা জানিয়েছে। এ চাহিদার কতটা দেশীয় উৎপাদকরা পূরণ করে তার একটা বছরওয়ারি ধারাবাহিক হিসাব প্রয়োজন।
রেলকে ঘিরে বিদেশি অর্থদাতাদের প্রভাবও পরীক্ষা করতে হবে। নব্বইয়ের দশকে এডিবির রেল পুনরুদ্ধার কর্মসূচি মেনে প্রায় ২০ হাজার কর্মী কমানোর পাশাপাশি ভর্তুকি সীমিত করা ও বিনিয়োগ নিয়ন্ত্রণ করা হয়েছিল। তবে ঋণের শর্ত পালন যে দীর্ঘ মেয়াদে জনস্বার্থ দেখে, সেটাও বলা যাবে না। কারণ এডিবির পরবর্তী মূল্যায়নেই বলা হয়েছিল, পুরোনো বহর, বিচ্ছিন্ন নেটওয়ার্ক ও দুই ধরনের গেজের বাধা যথেষ্ট বিবেচিত হয়নি। ঘাটতি কমানোর ফলও স্থায়ী হয়নি। ব্যয় কমানোর পাশাপাশি সক্ষমতা ও আয় বাড়ানোর বিনিয়োগ প্রয়োজন ছিল।
আবার বিদেশি চাপ থাকলেই দেশীয় সক্ষমতা গড়ার সব পথ বন্ধ হয় না। ইন্দোনেশিয়ার অভিজ্ঞতা এখানে প্রাসঙ্গিক। বিশ্বব্যাংকসহ দাতা সংস্থার অর্থায়নে ইন্দোনেশিয়া ১৯৮১ সালে পুরোনো রেল কারখানার আধুনিকায়ন করেছিল। ধারাবাহিক প্রযুক্তি হস্তান্তরের মধ্য দিয়ে প্রতিষ্ঠানটি উৎপাদন ও রপ্তানিতে যায়। সেই সময়ে স্থানীয় ধাতু, রাবারসহ বিভিন্ন উপকরণ সরবরাহকারী শিল্পকে যুক্ত করার উদ্যোগও সরকারিভাবে নেওয়া হয়েছিল। পাকিস্তানেও ১৯৭০ সালে জার্মানির সহযোগিতায় প্রতিষ্ঠিত ইসলামাবাদ কারখানায় প্রযুক্তি হস্তান্তরের মাধ্যমে কোচ তৈরি শুরু হয়। এসব দেশ সব ক্ষেত্রে সফল হয়েছিল, সেটা বলা যাবে না। কিন্তু তাদের অর্জন দেখায়, আমদানির পাশাপাশি উৎপাদন শেখার পথ সচেতনভাবে গড়তে হয়। দক্ষিণ কোরিয়ার রেলযান প্রস্তুতের ইতিহাসেও বিদেশি প্রযুক্তি স্থানীয়করণ, দেশে উচ্চগতির ট্রেন উৎপাদন এবং নিজস্ব গবেষণার ধারাবাহিকতা ছিল। দেশটির রেল গবেষণা প্রতিষ্ঠান ছোট ও মাঝারি শিল্পকে কারিগরি সহায়তা ও প্রশিক্ষণও দেয়। উৎপাদন, গবেষণা ও সরবরাহকারী উন্নয়ন সেখানে পরস্পর সংযুক্ত একটা বিষয়।
রাষ্ট্রীয় কেনাকাটা থেকে ব্যবসায়িক মুনাফা হয়। কিন্তু সেই সুযোগের সঙ্গে দেশীয় উৎপাদন ও দক্ষতা তৈরির দায়িত্ব কতটা যুক্ত করা হয়েছে, সেটা দেখাও রাষ্ট্র ও সরকারের দায়িত্ব। এই প্রশ্ন শুধু সৈয়দপুরের নয়। পাহাড়তলী, পার্বতীপুর এবং রেলের উপকরণ উৎপাদনের অন্যান্য প্রতিষ্ঠানের জন্যও প্রযোজ্য। এ ছাড়া সরকারি দপ্তরগুলোর বাইরে কত ছোট প্রতিষ্ঠান উৎপাদন করছে? কত শিক্ষার্থী কারখানায় শিখেছেন? নিয়মিত কার্যাদেশ পেয়ে কত উদ্যোক্তা যন্ত্রপাতিতে বিনিয়োগ করেছেন? কারখানায় দক্ষতা থাকা আর দেশজুড়ে সরবরাহকারী শিল্প গড়ে ওঠা এক নয়। দুটির মধ্যে পরিকল্পিত সংযোগ গড়ে তুলতে হবে।
আমাদের ঘাটতি বুঝতে নেতৃত্ব, ব্যবস্থাপনা ও দুর্নীতিকে আলাদা করতে হবে। কেনাকাটায় সততা থাকলেই হয় না; পাশাপাশি উৎপাদনক্ষম উদ্যোক্তা ও দক্ষ জনশক্তি গড়তে পরিকল্পিত উদ্যোগও অপরিহার্য।
এখন বাংলাদেশ রেলওয়ের চাহিদা ধরে যন্ত্রাংশ নির্বাচন করে সেগুলো প্রকৌশল কলেজ ও বিশ্ববিদ্যালয়গুলোর মাধ্যমে নকশা তৈরি এবং সরকারি সংস্থা বিটাকের মাধ্যমে নমুনা তৈরি, যন্ত্রকর্ম ও প্রশিক্ষণে সহায়তা দিতে উপযুক্ত কর্মকৌশল গড়ে তোলা ও বাস্তবায়ন দরকার। এতে সংশ্লিষ্ট দক্ষতা অনুযায়ী বিভিন্ন প্রতিষ্ঠান যুক্ত হবে। উদ্যোক্তা জানবেন, মানে উত্তীর্ণ হলে প্রযোজ্য বিধি মেনে সরবরাহের সুযোগ আছে। স্থানীয় ব্যবসায়ীর মাধ্যমে বিদেশি পণ্য কেনাকে দেশীয় উৎপাদন বলাও তখন বন্ধ হবে।
পরিশেষে বলব, সৈয়দপুরে পৌঁছানো নতুন কোচগুলো যাত্রীসেবায় যুক্ত হোক। পাশাপাশি সরকার জানাক, আগামী দশকে রেলের চাহিদার কোন অংশ দেশে তৈরি হবে; কারখানা ও শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান কীভাবে প্রস্তুত হবে এবং ফলাফল তৈরির ব্যর্থতার দায় কে নেবে। রেলের কেনাকাটার সাফল্য শুধু কোচের সংখ্যা দিয়ে মাপলে চলবে না। দেশে কতটা উৎপাদন ক্ষমতা, দক্ষতা ও ভালো কাজের সুযোগ তৈরি হলো, সেই হিসাবও আমাদের দরকার।
মোহাম্মদ গোলাম নবী: কলাম লেখক; প্রতিষ্ঠাতা ও পরিচালক, রাইট টার্ন