রাজধানীতে যানজট কমানোর কথা বলে সরকার ইদানীং হকার ও ব্যাটারি রিকশার বিরুদ্ধে যে যুদ্ধংদেহি মনোভাব দেখাচ্ছে, তা সমস্যাটি সমাধানের আশার চেয়ে বেশি প্রশ্নের জন্ম দিচ্ছে। গত দুই মাস ঢাকার দুই সিটি করপোরেশনের প্রশাসকরা এ বিষয়ে অভিযান চালাতে গিয়ে যেন পরস্পর প্রতিযোগিতায় লিপ্ত হয়েছিলেন।
ডিএসসিসির প্রশাসক দলীয় নেতাকর্মীদের নিয়ে গুলিস্তান, নিউমার্কেটসহ বিভিন্ন এলাকায় একাধিকবার হকার উচ্ছেদ অভিযান চালিয়েছেন। নিউমার্কেট এলাকায় উচ্ছেদ অভিযানকালে তিনি এমনও বলেছেন, ‘যত দিন হকাররা বসবেন, তত দিন অভিযান চলবে’ (বাংলা ট্রিবিউন, ৩১ অক্টোবর ২৬)। ডিএনসিসির প্রশাসকও মিরপুরের বিভিন্ন এলাকায় অনুরূপ অভিযান চালিয়েছেন এবং একই রকম হুমকি দিয়েছেন। হকারদের নিয়ে বেশি তৎপরতার কারণে ব্যাটারিচালিত রিকশাচালকরাও সম্ভবত কিছুদিনের জন্য রেহাই পেয়েছেন।
গত ২৯ অক্টোবর স্থানীয় সরকার বিভাগ দেশের সব সিটি করপোরেশন এলাকায় চলাচলরত ই-রিকশা বিষয়ে প্রজ্ঞাপন জারির পর ঢাকার কিছু জায়গায় পুলিশ ব্যাটারি রিকশার ওপর খড়্গহস্ত ছিল। তবে বিরূপ প্রতিক্রিয়ার ভয়ে সরকার দ্রুত তা বন্ধ করে। এমনকি গত রোববার স্থানীয় সরকার প্রতিমন্ত্রী ঢাকার বর্তমান ই-রিকশাচালকদের আতঙ্কিত না হওয়ার আহ্বান জানিয়ে বলেছেন, ‘নিয়ম মেনে পর্যায়ক্রমে যানবাহন নিবন্ধন করা হবে এবং ধাপে ধাপে অবৈধ ব্যাটারিচালিত রিকশা অপসারণের ব্যবস্থা নেওয়া হবে।’
তবে ই-রিকশা নিবন্ধনের ক্ষেত্রে যেসব শর্ত ও নিয়ম বেঁধে দেওয়া হয়েছে, তার সিংহভাগ ব্যাটারিচালিত রিকশাচালকের পক্ষে পূরণ করা এক প্রকার অসম্ভব। বিশেষত বুয়েটের নকশাটি বেশ অভিজাত হওয়ায় এর খরচ পড়বে প্রচলিত ব্যাটারি রিকশার চেয়ে অনেক বেশি। রিকশাচালক তো দূরস্থান; অধিকাংশ মালিকের পক্ষেও বহন করা কঠিন হতে পারে। মোট কথা, সরকার প্রস্তাবিত ই-রিকশা ছাড়া অন্য সকল ব্যাটারি বা ইঞ্জিনচালিত রিকশা সড়কে চলা বন্ধ হলে বর্তমানের বেশির ভাগ চালকই বেকার হতে বাধ্য।
রাজধানীতে হকার বসার যেমন কোনো নিয়ম নেই, তেমনি ব্যাটারি রিকশা চলাচলও বেপরোয়া। ফলে বিপুলসংখ্যক মানুষের জীবন-জীবিকার পাশাপাশি হকার, ব্যাটারি রিকশা সাধারণ মধ্যবিত্ত, নিম্নবিত্তদের কেনাকাটা ও চলাচলে গুরুত্বপূর্ণ অবদান রাখলেও ব্যাপক মানুষের মধ্যে এদের বিরুদ্ধে অসন্তোষের অন্ত নেই। উপরন্তু গত কয়েক দশক ধরে লন্ডনভিত্তিক ইকোনমিস্ট ইন্টেলিজেন্স ইউনিটের (ইআইইউ) বাসযোগ্যতা সূচকে ঢাকার অবস্থান প্রায় প্রতিবছর তলানিতে থাকছে। এ প্রেক্ষাপটে ঢাকা শহরে জীবনযাপন ও চলাচলে শৃঙ্খলা প্রতিষ্ঠার কোনো বিকল্প নেই।
গত ৭ জুলাই প্রকাশিত সমকালে এক প্রতিবেদন বলছে, এ বছর ইআইইউ শহরগুলোর বাসযোগ্যতা মূল্যায়নে পাঁচটি সূচক বিবেচনায় নিয়েছে–স্থিতিশীলতা, স্বাস্থ্যসেবা, সংস্কৃতি ও পরিবেশ, শিক্ষা এবং অবকাঠামো। অবকাঠামোর মধ্যে গণপরিবহনের সহজলভ্যতা পড়ে। সে হিসেবে যানজট নিসঃন্দেহে একটা বিবেচনাযোগ্য বিষয়। কিন্তু আগে তো পর্যাপ্ত গণপরিবহন থাকতে হবে, তারপরই আসবে এগুলোর সহজ বা মসৃণ চলাচলের প্রশ্ন। সর্বোপরি শিক্ষা, স্বাস্থ্যসেবা, পরিবেশ ইত্যাদি বিষয় প্রায় সম্পূর্ণ বাদ রেখে শুধু যানজটে মনোযোগ নিবদ্ধ করা কতটুকু যুক্তিপূর্ণ? যানজটের ক্ষেত্রেও হকার ও ব্যাটারি রিকশার ভূমিকাই বা কতটুকু? তা নিশ্চয় জীর্ণ ও পরিবেশের জন্য ভয়াবহ ক্ষতিকর কালো ধোঁয়া উৎপাদনকারী বাস-মিনিবাসের মতো যান্ত্রিক বাহনের চেয়ে বেশি নয়। তা ছাড়া একাধিক জরিপ আছে, যেখানে ব্যক্তিগত গাড়িকে রাজধানীতে যানজটের অন্যতম প্রধান কারণ বলা হয়েছে। ওই সব জরিপ অনুসারে, ব্যক্তিগত গাড়ি এ শহরে অপ্রতুল সড়কের প্রায় ৫৬ শতাংশ দখল করে রাখে। এমনটা বললে কি ভুল হবে যে, সরকার একটা সমস্যার সমাধান খুঁজতে গিয়ে কার্যত তার ধড় ছেড়ে ঠ্যাং ধরে টানাটানি করছে?
সবচেয়ে বড় বিষয় হলো, সরকার এমন সময়ে স্রেফ বাঁচার তাগিদে গ্রাম ছেড়ে ঢাকায় আসা গরিব মানুষদের গনতুন করে বেকারত্বের দিকে ঠেলে দেওয়ার আয়োজন করছে; যখন দেশে দারিদ্র্য বাড়ছে এবং গত দুই বছরে তার গতি আগের চেয়ে বেড়েছে। সম্প্রতি প্রকাশিত বিশ্বব্যাংকের প্রতিবেদন অনুসারে, ২০২২ সালে দেশের দারিদ্র্যের হার ছিল ১৮ দশমিক ৭ শতাংশ; এ বছর সেটা পৌঁছে গেছে সাড়ে ২২ শতাংশে। তদুপরি চার বছর ধরে আয় বৈষম্যও বেড়েছে। বিশ্বব্যাংক আরও বলেছে, চলতি অর্থবছর শেষে দারিদ্র্যের হার আরও বেড়ে ২২ দশমিক ৯ শতাংশ হতে পারে। এখানেই শেষ নয়; বিশ্বব্যাংক আরও বলেছে, প্রায় ৬ কোটি ২০ লাখ মানুষ দারিদ্র্যসীমার একটু ওপরে বসবাস করেন। অর্থাৎ প্রায় এক-তৃতীয়াংম মানুষ যে কোনো অর্থনৈতিক ধাক্কায় দারিদ্র্যসীমার নিচে নেমে যেতে পারেন (প্রথম আলো, ৮ অক্টোবর ২০২৬)।
অন্যদিকে, গত বছর অক্টোবরে প্রকাশিত দেশীয় গবেষণা সংস্থা পিপিআরসির জাতীয় প্রতিনিধিত্বমূলক জরিপের ফল অনুযায়ী, দারিদ্র্যের হার ২০২২ সালের ১৮ দশমিক ৭ থেকে বেড়ে ২০২৫ সালে ২৭ দশমিক ৯ শতাংশে দাঁড়িয়েছে এবং একই সময়ে চরম দারিদ্র্য ৫ দশমিক ৬ থেকে বেড়ে ৯ দশমিক ৩৫ শতাংশে পৌঁছেছে (বণিক বার্তা, ১৬ অক্টোবর, ২৬)।
আমরা দেখেছি, চব্বিশের গণঅভ্যুত্থানের পর অনির্বাচিত অন্তর্বর্তী সরকার এমন কিছু নীতিগত ও ভৌতিক পদক্ষেপ গ্রহণ করেছিল, যেগুলো আর যা হোক ব্যবসাবান্ধব ছিল না; বরং ক্ষেত্রবিশেষে ব্যবসাবৈরী বলে চিহ্নিত হয়। এর সঙ্গে যুক্ত হয় মব সহিংসতা। এ পরিস্থিতিতে একদিকে উত্তরাধিকারসূত্রে পাওয়া মূল্যস্ফীতি বিশেষ করে সাধারণ মানুষের জীবনকে বিপর্যস্ত করতে থাকে, অন্যদিকে গোটা অর্থনীতিই নিচের দিকে নামতে থাকে। নির্বাচিত সরকার এলে পরিস্থিতির উন্নতি হবে– অন্তর্বর্তী আমলে এমন পূর্বাভাস অনেকে দিলেও বাস্তবে এখনও অর্থনীতির ওই অধঃপতন রোখা যায়নি। সম্প্রতি আইএমএফ ২০২৬-২৭ অর্থবছরে বাংলাদেশের জিডিপি প্রবৃদ্ধি-সংক্রান্ত পূর্বাভাস ৪ দশমিক ৭ শতাংশ থেকে কমিয়ে ৩ দশমিক ২ শতাংশ করেছে। শুধু তাই নয়; ২০২৭-২৮ অর্থবছরের প্রবৃদ্ধির পূর্বাভাসও ৪ দশমিক ৬ শতাংশ থেকে কমিয়ে ২ দশমিক ২ শতাংশ করা হয়েছে (ইত্তেফাক, ২১ অক্টোবর, ২৬)।
আরও ভয়ংকর তথ্য হলো, গত ২৯ অক্টোবর রাজধানীর এক অনুষ্ঠানে দেশের ব্যাংকগুলোর শীর্ষ নির্বাহীদের সংগঠন এবিবির চেয়ারম্যান মাসরুর আরেফিন বলেছেন, বাংলাদেশের পারচেজিং ম্যানেজার্স ইনডেক্স-পিএমআই ইতোমধ্যে ৪৮ শতাংশে নেমেছে, যেখানে তা ৫০ শতাংশে নামলেই অর্থনীতির সংকোচন দশা বোঝায়। যেখানে অর্থনীতির চাকা সচল রেখে দ্রুত বিপন্ন মানুষদের বাঁচার রাস্তা দেখানো জরুরি, সেখানে নিজের মতো করে দারিদ্র্যের সঙ্গে লড়াইরত মানুষদের হাতিয়ার কেড়ে নেওয়া মোটেই বিবেচকের পরিচয় বহন করে না। এসব মানুষ যদি মরিয়া হয়ে রাস্তায় নামে, তখন কী পরিস্থিতি তৈরি হতে পারে, সরকার কি ভেবে দেখেছে? হয়তো মধ্যবিত্তের ওপরের অংশকে খুশি করতে সরকার এমন সব গরিববৈরী পদক্ষেপের কথা ভাবছে। কিন্তু গরিব ও শ্রমজীবী মানুষের ওই সম্ভাব্য বিক্ষোভের আগুন যে কাউকে রেহাই দেবে না– পৃথিবীর বহু দেশ তো বটেই, এ দেশেও তার নজির কম নেই।
সাইফুর রহমান তপন: সহকারী সম্পাদক, সমকাল