ঢাকার মতো শহরের জন্য একটি গণ পরিবহন ব্যবস্থা অপরিহার্য। দুর্ভাগ্যবশত, গত ২৫ বছর ধরে সরকার কর্তৃক গৃহীত অসংখ্য অধ্যয়ন, প্রতিবেদন ও পরিকল্পনা সত্ত্বেও, ঢাকা এ পর্যন্ত শুধুমাত্র একটি মেট্রো রেল রুট নির্মাণ করতে সক্ষম হয়েছে। অন্য একমাত্র গণ পরিবহন প্রকল্প, ঢাকা বাস র্যাপিড ট্রানজিট (গাজীপুর-বিমানবন্দর) প্রকল্পটি সরকার সম্প্রতি ১৪ বছর নির্মাণ এবং টাকা ২,৮০০ কোটি ব্যয়ের পরে বাতিল করেছে। এটি গণ পরিবহনকে অগ্রাধিকার দেওয়ার ক্ষেত্রে একটি বড় পিছুহঠতা।
মিডিয়া প্রতিবেদন অনুযায়ী, প্রকল্পটি বাতিল করার জন্য নিম্নলিখিত কারণগুলি উল্লেখ করা হয়েছে। মূল্যবান এই যে, পূর্ববর্তী প্রশাসন প্রকল্পটিকে ৯৭% সম্পন্ন হিসাবে রিপোর্ট করেছিল।
২০২৬ সালে জমা দেওয়া একটি প্রতিবেদনে, একটি বিশেষজ্ঞ প্যানেল উপসংহারে পৌঁছেছে যে বর্তমান ফর্মে প্রকল্পটির কোনও মেধা নেই। গাজীপুর-বিমানবন্দর রুটটি শুধুমাত্র ২০০৪ সালের ঢাকা কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনায় মূলত কল্পনা করা রুটের একটি সম্প্রসারণ।
বিশেষজ্ঞদের মতে, গাজীপুর-বিমানবন্দর রুটটি যথেষ্ট যাত্রী আকর্ষণ করবে না। অতএব, কম যাত্রী সংখ্যা সহ বিআরটি বাসের জন্য একটি লেন সংরক্ষণ করা রুটটি ব্যবহার করে এমন শিল্প পণ্য পরিবহন এবং অন্যান্য যানবাহনের জন্য যানজট সৃষ্টি করবে।
সতর্কতা প্রয়োজনীয় একটি সিদ্ধান্ত
বিআরটি প্রকল্প বাতিল করার সিদ্ধান্তের জন্য সর্বজনীন অর্থব্যবস্থা, যাত্রীদের জন্য বিলম্বিত ত্রাণ এবং প্রস্তাবিত এক্সপ্রেসওয়ের সুবিধাগুলি প্রতিষ্ঠিত করে না। এটি ঢাকা কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনার অধীনে পরিকল্পিত অন্যান্য বিআরটি প্রকল্পগুলিকেও প্রভাবিত করতে পারে। অতএব, ভেঙে ফেলার আগে আমাদের সতর্কতা অবলম্বন করা উচিত। আমরা কয়েক বছর পরে আবার দিক পরিবর্তন করতে বা আজকের সিদ্ধান্তের জন্য সমালোচনার মুখোমুখি হতে চাই না।
আমরা সবাই ব্যাংককের অভিজ্ঞতা থেকে শিক্ষা নিতে পারি, যেখানে বিআরটি সিস্টেম বাস্তবায়নের প্রচেষ্টা বড় অংশে ব্যর্থ হয়েছে। ২০১০ সাল থেকে কার্যকর একমাত্র লাইনটি মাত্র ১৫ কিলোমিটার দীর্ঘ, যখন অবশিষ্ট পাঁচটি লাইনের নির্মাণ বাতিল করা হয়েছিল।
এই ক্ষেত্রে গুরুত্বপূর্ণ বিষয়গুলি ছিল দুর্বল ও বিচ্ছিন্ন রাজনৈতিক নেতৃত্ব এবং প্রতিযোগিতামূলক পরিবহনের মোড, বিশেষ করে বেসরকারি গাড়ি, যা ধনী লোকেরা ব্যবহার করে (সূত্র: "সফল বাস র্যাপিড ট্রানজিট সিস্টেম সৃষ্টির বাধাগুলি: ব্যাংককের ক্ষেত্রে", উ এবং পোজানি, ডিসেম্বর ২০১৬, রিসার্চ ইন ট্রান্সপোর্টেশন ইকোনমিক্স)।
লেখকেরা উপসংহারে পৌঁছেছেন: "তবুও, ব্যাংককের জন্য একটি সীমিত বিআরটি সিস্টেম তৈরি করা ক্ষতিকর ছিল না। একটি একক বিআরটি লাইন যাত্রীদের স্বাচ্ছন্দ্যের সাথে ভ্রমণ করার সময় দৈনিক যানজটের হাত থেকে রক্ষা করে। ... এর সম্প্রসারণ পরিকল্পনা সবসময় ভবিষ্যতে পুনরায় শুরু করা যেতে পারে।"
প্রস্তাবিত ছয় লেনের এক্সপ্রেসওয়ে বিআরটি বিকল্পের তুলনায় দীর্ঘমেয়াদি সমাধান প্রদান করবে কিনা তা নির্ধারণ করার জন্য একটি বিস্তারিত অধ্যয়ন করা হয়েছে কিনা। এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের খরচ কত এবং এটি কতক্ষণে চালু হবে?
একইভাবে, ২০১৬ সালে দিল্লি বিআরটি প্রকল্পটি ভেঙে ফেলা হয়েছিল, প্রাথমিকভাবে কারণ বাসগুলির জন্য যথেষ্ট ও অবিচ্ছিন্ন রাস্তার জায়গা নির্ধারণে অস্বীকার করা গাড়ি-কেন্দ্রিক নীতি পদ্ধতির কারণে সিস্টেমটি ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। এটি যানজট ও জনসাধারণের অসন্তোষের অবনতি ঘটায়।
উভয় ক্ষেত্রেই, বাসের চেয়ে গাড়ির পক্ষে নীতি বিশ্বের বিভিন্ন শহরে স্পষ্ট ভ্যালু সম্পন্ন ভর্তি পরিবহন ব্যবস্থার সুবিধাগুলি বাস্তবায়ন প্রতিরোধ করেছে।
আরও ভালভাবে অবহিত সিদ্ধান্ত নেওয়ার আগে বেশ কিছু প্রশ্নের উত্তর প্রয়োজন।
প্রথমত, প্রস্তাবিত ছয় লেনের এক্সপ্রেসওয়ে বিআরটি বিকল্পের তুলনায় দীর্ঘমেয়াদি সমাধান প্রদান করবে কিনা তা নির্ধারণ করার জন্য একটি বিস্তারিত অধ্যয়ন করা হয়েছে কিনা। এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের খরচ কত এবং এটি কতক্ষণে চালু হবে?
দ্বিতীয়ত, বর্তমান পরিসরে বিআরটি প্রকল্পের জন্য যাত্রী পূর্বাভাস কী?
তৃতীয়ত, বর্তমান পরিসরে গাজীপুর-এয়ারপোর্ট বিআরটি প্রকল্পের অবশিষ্ট কাজ সম্পূর্ণ করার জন্য বাস্তবসম্মত খরচ ও সময়ের অনুমান কী?
খরচ কমানোর বিকল্পগুলিও অন্বেষণ করা উচিত। বাস কেনা, রক্ষণাবেক্ষণ ও পরিচালনা করার জন্য একটি সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব সরকারি ব্যয় কমাতে সাহায্য করতে পারে।
এছাড়াও, এগুলির মধ্যে রয়েছে শিল্প পণ্য পরিবহনের জন্য একটি নতুন, সম্ভাব্য সমান্তরাল রুট তৈরি করা; মূলত পরিকল্পনা করা হয়েছিল এমনভাবে বিমানবন্দর থেকে মতিঝিলের দিকে বিআরটি রুট প্রসারিত করার বাস্তবসম্মততা মূল্যায়ন করা, হয় বাস বা অন্য কোনও ভর্তি পরিবহন ব্যবস্থার মাধ্যমে; এবং বিআরটি দিয়ে বিমানবন্দরে আসা যাত্রীদের জন্য স্বাচ্ছন্দ্যজনক স্থানান্তর ব্যবস্থা অনুসন্ধান করা যারা শহরের অন্যান্য অংশে ভ্রমণ করতে চান যখন এয়ারপোর্ট-মতিঝিল সম্প্রসারণ তৈরি করা হয়নি।
এমডি জিয়াউল ইসলাম মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে একজন সিভিল ইঞ্জিনিয়ার, যার ৩৫ বছরের কাজের অভিজ্ঞতা রয়েছে অবকাঠামো প্রকল্প, যার মধ্যে রয়েছে পরিবহন। তাকে zislam2@gmail.com এ যোগাযোগ করা যেতে পারে।
দায়ীত্ব বর্ণনা: এই প্রবন্ধে প্রকাশিত মতামত ও দৃষ্টিভঙ্গি লেখকদের নিজস্ব এবং অগত্যা দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ডের মতামত ও দৃষ্টিভঙ্গির সাথে মেলে না।