মূল্যায়ন:
কল্পনা করুন, একটি কাপড় নিয়ে একজন দরজির কাছে যাওয়া, একটি ডিজাইন বেছে নেওয়া এবং একটি কাস্টম কোটের জন্য অর্থ প্রদান করা, শুধুমাত্র বিতরণের সময় আবিষ্কার করা যে পোশাকটি সম্পূর্ণরূপে পরিধানযোগ্য নয় কারণ নিজেই নকশাটি মৌলিকভাবে ত্রুটিপূর্ণ ছিল। অর্থটি চলে গেছে, সময়টি হারিয়ে গেছে এবং আপনি একটি ব্যয়বহুল ভুল ধরে রাখছেন।
এটি ঠিক গাজীপুর-বিমানবন্দর বাস দ্রুত পরিবহন (বিআরটি) প্রকল্পের বাস্তবতা। ১৪ বছর ধরে বিঘ্নিত নির্মাণ, বাড়তে থাকা বাজেট এবং বিপুল সংখ্যক মানুষের দুর্ভোগের পরে, এই উচ্চাভিলাষী প্রকল্পটি পরিত্যাগ করা হয়েছে। ইতিমধ্যেই টাকা ২,৮১১ কোটি খরচ করা হয়েছে, অপরিশোধিত বিলের জন্য আরও টাকা ১,০০০ কোটি বাকি রয়েছে, তবে বিশেষভাবে পরিচালিত বাস পরিষেবাটি কখনও একজন যাত্রীকেও পরিবহন করেনি।
ব্যর্থতা অসাধারণভাবে তীব্র কারণ এটি কোনও বিচ্ছিন্ন স্থান ছিল না। ২০.৫ কিলোমিটার করিডোরটি ঢাকা থেকে গাজীপুর এবং উত্তরাঞ্চলের সাথে সংযোগকারী প্রাথমিক ধমনী পথ বরাবর চলে। এই গুরুত্বপূর্ণ করিডোরটিকে রূপান্তরিত করার জন্য প্রয়োজন ছিল ইউটিলিটি স্থানান্তর, সম্পত্তি ভেঙে ফেলা এবং শত শত হাজার যাত্রীদের জন্য দৈনিক উত্থান।
মানবিক খরচ ভয়াবহ ছিল: নির্মাণকাজ চলাকালীন একটি কংক্রিট গির্ডার তাদের গাড়ির উপরে পড়ে গেলে একটি পরিবারের পাঁচজন সদস্য মারা যান। অসংখ্য অন্যরা বছরের পর বছর ধরে তীব্র যানজটে ভুগছিলেন যা কখনও উপস্থিত হয়নি এমন একটি পরিবহন সমাধানের আশায়।
মে ২০২৫ সালের মধ্যে ৭৭% শারীরিক কাজ সম্পন্ন হয়েছে বলে দাবি করা হলেও, সরকার আনুষ্ঠানিকভাবে বিআরটি ধারণাটি বাতিল করে দেয়, করিডোরটিকে একটি ঐতিহ্যবাহী ছয় লেনের মহাসড়কে রূপান্তরিত করার সিদ্ধান্ত নেয়। ১৮ অক্টোবর প্রধানমন্ত্রী তারিক রহমানের সভাপতিত্বে মন্ত্রিসভার সিদ্ধান্তটি ঢাকা বাস দ্রুত পরিবহন পিএলসি বিলুপ্ত করারও নির্দেশ দেয়।
প্রকল্পটি বন্ধ করা আরও আর্থিক রক্তক্ষরণ বন্ধ করে দেয়, তবে অবকাঠামোটি পরিত্যাগ করা অবশ্যই প্রাতিষ্ঠানিক জবাবদিহিতার শুরু হতে হবে, শেষ নয়।
কোটি কোটি টাকা নষ্ট করার জন্য কে দায়ী?
বিআরটি বাতিল করার সিদ্ধান্তটি একটি বিশেষজ্ঞ পর্যালোচনার পরে নেওয়া হয়েছিল যা অস্থায়ী সরকার খরচ বৃদ্ধি এবং সময়সীমা বাড়ানোর আরও অনুমতি দেওয়ার পরে কমিশন করা হয়েছিল। বাংলাদেশ প্রকৌশল ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয় (বুয়েট) থেকে একটি প্যানেল উপসংহারে পৌঁছেছে যে সংকীর্ণ গাজীপুর-বিমানবন্দর করিডোর কখনও নিরাপদে একটি নিবেদিত বিআরটি সিস্টেম সমর্থন করতে পারে না। তারা আংশিকভাবে নির্মিত অবকাঠামোকে দূরপাল্লার এবং উচ্চগতির যানজটের জন্য একটি উন্নত মহাসড়কে পরিবর্তন করার পরামর্শ দিয়েছেন।
রাস্তাটি রূপান্তর করা সর্বনিম্ন উপযোগিতা বাঁচায়, তবে এটি একটি অস্বস্তিকর প্রশ্ন রেখে যায়: একটি প্রধান শহুরে পরিবহন প্রকল্প কীভাবে মারাত্মক নকশা ত্রুটি সত্ত্বেও এত দূর এগিয়ে যায়?
এসব ত্রুটিগুলো কোনো গোপন বিষয় ছিল না। ২০২০ সালের প্রথম দিকেই পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পর্যবেক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগ (আইমেড) তীব্র নকশা ত্রুটি, ঠিকাদারদের খারাপ কর্মক্ষমতা এবং দুর্বল তত্ত্বাবধানের বিষয়ে সতর্ক করেছিল। সাবেক পরিকল্পনা মন্ত্রী এম এ মান্নান প্রকাশ্যে মন্তব্য করেছিলেন যে সংস্থাগুলো প্রকল্প অনুমোদন নিশ্চিত করতে শুধুমাত্র প্রকল্পের অনুমোদন নিশ্চিত করার জন্য "স্বল্পমানের বাস্তবায়নযোগ্যতা অধ্যয়ন" সংযুক্ত করে। ২০২২ সালের অক্টোবরে, সাবেক সড়ক পরিবহন মন্ত্রী ওবায়দুল কাদের ব্যাপক নির্মাণ বিশৃঙ্খলা স্বীকার করেছিলেন কিন্তু সংস্থাকে "যেকোনো মূল্যে" প্রকল্পটি শেষ করতে নির্দেশ দিয়েছিলেন।
রাজনৈতিক বল দ্বারা চালিত হয়ে, একটি ত্রুটিপূর্ণ নকশা এগিয়ে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল, যা প্রাথমিক ভুলকে একটি বিপর্যয়কর ডুবন্ত খরচে পরিণত করেছিল। প্রাথমিকভাবে ২০১৬ সালে সম্পন্ন করার জন্য ২,১৩৫ কোটি টাকা বাজেট করা হয়েছিল, পুনরাবৃত্তিমূলক সংশোধনগুলি প্রকল্পের খরচ বেড়ে ৬,৫৯৮ কোটি টাকা এবং ২০২৯ সাল পর্যন্ত সময়সীমা বাড়িয়ে দিয়েছিল যাতে প্রকল্পটি অবশেষে পিছিয়ে নেওয়া হয়।
সাধারণ বোঝা: উন্নয়ন অংশীদারদের ভূমিকা
বুয়েটের মূল্যায়নটি এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাংক (এডিবি) এবং যারা মূল বাস্তবায়নযোগ্যতা ও প্রকৌশল নকশা প্রস্তুত করেছিল সেই আন্তর্জাতিক পরামর্শদাতাদের সম্পর্কে গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন তুলে ধরে।
এডিবি-এর সমর্থিত উদ্যোগ হিসেবে শুরু হয়ে রোডস অ্যান্ড হাইওয়ে বিভাগে (আরএইচডি) হস্তান্তরিত হওয়ার আগে, প্রকল্পটি মৌলিক স্থানিক সীমাবদ্ধতার সমস্যায় ভুগছিল যা প্রাথমিক মূল্যায়নের সময় চিহ্নিত করা উচিত ছিল। অ্যাডভান্সড লজিস্টিকস গ্রুপ (এএলজি), বিইটিএস-টিএমবি জেভি, এসএমইসি ইন্টারন্যাশনাল, এসআইএসটিআরএ এবং এসিই কনসালটেন্টস সহ সংস্থাগুলো বাস্তবায়নযোগ্যতা এবং নকশা পর্যায়ে কেন্দ্রীয় ভূমিকা পালন করেছিল।
এডিবি তাদের কাছে যোগাযোগ করার সময় মূল্যায়নের ফলাফল সম্পর্কে মন্তব্য করতে অস্বীকার করেছিল। অন্যদিকে, এএলজি বলেছে যে তাদের গবেষণাটি অনেক বছর আগে পরিচালিত হয়েছিল এবং সরকারি প্রতিষ্ঠান, বহুপাক্ষিক উন্নয়ন ব্যাংক এবং অন্যান্য স্টেকহোল্ডারদের সাথে ব্যাপকভাবে আলোচনা করা হয়েছিল।
যদিও উন্নয়ন অংশীদাররা গুরুত্বপূর্ণ কারিগরি দক্ষতা এবং ঋণযোগ্য তহবিল সরবরাহ করে, প্রযুক্তিগত প্রভাব অবশ্যই প্রতিষ্ঠানগত দায়বদ্ধতার সাথে আসবে। একটি হোস্ট সরকার কর্তৃক অনুমোদন আন্তর্জাতিক ঋণদাতা বা বেসরকারি পরামর্শদাতাদেরকে তাদের মৌলিক সুপারিশগুলি বাস্তবসম্মত প্রমাণিত হলে তদন্ত থেকে রক্ষা করবে না।
একজন ঋণদাতার জড়িত থাকা তৎকালীন সরকারকে তার দায়িত্ব পরীক্ষা করার দায়িত্ব থেকে মুক্তি দেয় না। একইভাবে, একটি সরকারের অনুমোদন স্বয়ংক্রিয়ভাবে ঋণদাতা এবং পরামর্শদাতাদেরকে তাদের সুপারিশের সত্যতা সম্পর্কে প্রশ্ন থেকে রক্ষা করবে না।
প্রমাণ অনুযায়ী জবাবদিহিতা নিশ্চিত করতে হবে। সরকারকে নির্ধারণ করতে হবে কোন সিদ্ধান্তগুলো ত্রুটিপূর্ণ ছিল, কে সেগুলো নিয়েছিল এবং জড়িত পক্ষগুলো তাদের পেশাগত ও প্রতিষ্ঠানিক দায়িত্ব পালন করেছে কিনা।
সর্বজনীন বিনিয়োগের জন্য একটি সতর্কতামূলক গল্প
ধারণাটি প্রথমে ২০০৫ সালের কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনা (এসটিপি) এর মাধ্যমে জাতীয় পরিকল্পনায় প্রবেশ করে, যা লুইস বার্গার গ্রুপ প্রস্তুত করেছিল এবং বিশ্বব্যাংক অর্থায়ন করেছিল। পরে এডিবি গ্রেটার ঢাকা সাসটেইনেবল আরবান ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্টের অধীনে লাইন-৩ এর প্রাথমিক ফিজিবিলিটি অধ্যয়নে অর্থায়ন করে, যা গাজীপুর এবং বিমানবন্দরের মধ্যে ২০ মিনিটের ভ্রমণের সময় এবং প্রতি ঘন্টায় ২০,০০০ যাত্রীর জন্য প্রক্ষেপণ করে।
তখনকার সরকার অবশেষে প্রকল্পটি গ্রহণ করে, সড়ক পরিবহন ও সড়ক বিভাগ এটি স্পনসর করে এবং সড়ক ও মহাসড়ক বিভাগ (আরএইচডি) বাস্তবায়নের জন্য দায়ী ছিল। প্রকল্পটি প্রাথমিকভাবে টাকা ২,১৩৫ কোটি টাকায় অনুমোদিত হয়েছিল, সরকার খরচের প্রায় দুই-তৃতীয়াংশ বহন করেছিল এবং এডিবি টাকা ৭০৭ কোটি প্রতিশ্রুতি দিয়েছিল।
বাস্তবতা সেই প্রক্ষেপণ থেকে তীব্রভাবে বিচ্যুত হয়েছিল। তখনকার পরিকল্পনা উপদেষ্টা ওয়াহিদুদ্দিন মাহমুদ পরে পরিকল্পনাটিকে "ভয়াবহ এবং খারাপভাবে পরিকল্পিত" হিসাবে বর্ণনা করেছিলেন। বর্তমান সরকার আরও বিনিয়োগ বন্ধ করার ক্ষেত্রে সঠিকভাবে কাজ করেছে, ভালো অর্থকে খারাপ অর্থের পিছনে ছুড়ে দেওয়ার ক্লাসিক ফাঁদ প্রতিরোধ করেছে।
করদাতাদের এখন করিডোরটি রূপান্তর করার জন্য অর্থায়ন করতে হচ্ছে যখন এডিবি এবং অ্যাজেন্স ফ্রান্সেজ ডে ডেভলপমেন্ট দ্বারা বিতরণ করা ২৫৬ মিলিয়ন ডলারেরও বেশি বিদেশী ঋণ পরিশোধ করছে।
এই ধরনের ব্যর্থতা প্রতিরোধ করার জন্য, সরকারকে অবশ্যই প্রকল্পের সমগ্র জীবনচক্র জুড়ে একটি আনুষ্ঠানিক, স্বাধীন তদন্ত প্রতিষ্ঠা করতে হবে: প্রাথমিক অনুমোদন, ফিজিবিলিটি যাচাই, ঠিকাদার নির্বাচন এবং জানা ত্রুটিগুলি সত্ত্বেও বারবার সময়সীমা দেওয়া।
প্রতিটি প্রধান সর্বজনীন অবকাঠামো প্রকল্পকে অবশ্যই এর প্রদত্ত সর্বজনীন সুবিধা দ্বারা বিচার করতে হবে - ব্যয় পরিমাণ বা শারীরিক অগ্রগতির পরিমাপে নয়। গাজীপুর-বিমানবন্দর বিআরটি তার নিজস্ব ত্রুটিপূর্ণ অনুমানের ওজনের অধীনে ভেঙে পড়েছিল; ভবিষ্যতের সর্বজনীন তহবিল রক্ষা করার একমাত্র উপায় হল দায়ী ব্যক্তিদের উত্তরদায়ী করা।
অন্যথায়, শিক্ষাটি একটি কঠোর এক: প্রকল্পগুলি পরিত্যাগ করা যেতে পারে, অবকাঠামো পুনর্নির্মাণ করা যেতে পারে এবং সরকারী পরিকল্পনা পুনরায় লেখা যেতে পারে, কিন্তু ব্যর্থতার জন্য দায়ী ব্যক্তিরা এখনও জবাবদিহিতা এড়িয়ে যেতে পারে যখন জনগণ মূল্য পরিশোধ করে।