বাংলাদেশ রেলওয়ে এখনও সবচেয়ে দ্বন্দ্বপূর্ণ সরকারি প্রতিষ্ঠানগুলোর মধ্যে অন্যতম। প্রতি বছর, যাত্রী পরিষেবার মান উন্নত করার উদ্দেশ্যে এর কার্যক্রমে তিন হাজার কোটি টাকারও বেশি বিনিয়োগ করা হয়। এই অর্থের বেশিরভাগই পরিচ্ছন্নতা অভিযান, রেলগাড়ির ভিতরে পরিষেবা, ইঞ্জিন ও বগির রক্ষণাবেক্ষণ এবং প্রয়োজনীয় স্পেয়ার পার্টস কেনার জন্য ব্যবহৃত হয়। তবে, যাত্রীদের অভিজ্ঞতা নির্দেশ করে যে এই প্রতিষ্ঠানটি বিপরীত দিকে ধাবিত হচ্ছে। নির্ভরযোগ্যতা ও স্বাচ্ছন্দ্যের দিকে ধীর কিন্তু স্থিতিশীল অগ্রগতি যা হওয়া উচিত ছিল, তা পরিচিত ব্যর্থতার একটি ভূদৃশ্যে পরিণত হয়েছে।
রেলওয়ের আর্থিক তথ্য এই ক্লান্তির প্রথম স্তরটি প্রকাশ করে। কোভিড মহামারী শুরুর পর থেকে প্রথমবারের মতো ২০২৪-২৫ অর্থবছরে রাজস্ব ঋণাত্মক অঞ্চলে পড়ে গেছে। আয় ঠেকেছে ১৮৪৫ কোটি টাকায়, যা পূর্ববর্তী বছরের তুলনায় ৪.১৫ শতাংশ হ্রাস। বর্তমান অর্থবছরে প্রথম ত্রৈমাসিকে ৫৩২ কোটি টাকা আয় করা হলেও এই প্রবণতা খুব একটা উৎসাহজনক নয়। ২০২৫-২৬ অর্থবছরে ক্ষতির পরিমাণ ১৫৭৪ কোটি টাকা হিসাবে প্রকাশিত হয়েছে এবং কর্মকর্তাদের স্বীকারোক্তি অনুযায়ী, বছর শেষ হতে এই পরিমাণ বাড়বে। যদিও রাজস্ব সামান্য বৃদ্ধি পায়, তবে আয় ও ব্যয়ের মধ্যে প্রসারিত ব্যবধান কমানোর জন্য এটি যথেষ্ট নয়।
ভারী অপারেশনাল ব্যয়ের যুক্তি সর্বদাই এই ছিল যে উন্নত পরিষেবা শেষ পর্যন্ত বেশি সংখ্যক যাত্রী, বেশি রাজস্ব এবং আরও ভালো খরচ পুনরুদ্ধার করবে। কিন্তু এই ধাঁধা এখনও অমীমাংসিত। গত এক দশক ধরে বিনিয়োগ উল্লেখযোগ্যভাবে প্রসারিত হয়েছে, যার মধ্যে রয়েছে প্রধান রেলপথ উন্নয়ন, নতুন স্টেশন, নতুন সেতু এবং রোলিং স্টক কেনা। কিন্তু যাত্রীদের ধারণায়, পরিষেবার মান বছরের পর বছর ধরে একই রকম, যদি কিছু ক্ষেত্রে আরও খারাপ না হয়।
গভীরতম ফাটলগুলোর মধ্যে একটি টিকিটিং সিস্টেমের মধ্য দিয়ে চলে। বছরের পর বছর ধরে, রেলওয়ে একটি স্বচ্ছ ও নির্ভরযোগ্য টিকিট বিক্রয় ব্যবস্থা প্রতিষ্ঠা করতে ব্যর্থ হয়েছে। উচ্চ চাহিদা সম্পন্ন রুটগুলোতে, টিকিটের বেশিরভাগই সাধারণ যাত্রীরা কাউন্টার বা অনলাইন পোর্টালে পৌঁছানোর আগেই নষ্ট হয়ে যায়। সিন্ডিকেটের স্থায়িত্ব একটি কাঠামোগত ব্যর্থতা নির্দেশ করে যা ছোটখাটো দুর্নীতির বাইরে চলে যায়। যখন একটি পাবলিক পরিষেবা টিকিটের মতো একটি মৌলিক বিষয়ে ন্যায্য অ্যাক্সেস নিশ্চিত করতে অক্ষম হয়, তখন এটি ইতিমধ্যেই অপ্রাসঙ্গিকতার দিকে ধাবিত হচ্ছে।
ট্রেনের ভিতরেও হতাশা অব্যাহত রয়েছে। বাংলাদেশ রেলওয়ে ইন্টারসিটি আসনের ২৫ শতাংশ পর্যন্ত দাঁড়িয়ে থাকার টিকিট দেয়। এই একটি সংখ্যাই নিরাপত্তা এবং স্বাচ্ছন্দ্য নিয়ে প্রশ্ন তুলে। এই অনুমোদিত ভিড়ের উপরে, টিকিট ছাড়া যাত্রীদের উপস্থিতি কমপার্টমেন্টগুলিকে অস্বস্তিকর ভিড় করে তোলে। সাধারণ যাত্রীরা দাঁড়িয়ে থাকা যাত্রীদের, কাঁদতে থাকা শিশুদের, অসংগতভাবে স্ট্যাক করা মালামাল এবং চুরির চিন্তার মধ্যে নিজেদের চাপা বোধ করে।
ওয়াশরুমের অবস্থা একটি দীর্ঘস্থায়ী অভিযোগ। এমনকি নতুন এবং সাম্প্রতিককালে সংস্কার করা কোচগুলিও দ্রুত অবনতির দিকে যায়, যা নির্দেশ করে যে উভয় ব্যবহারকারীর আচরণ এবং প্রতিষ্ঠানগত রক্ষণাবেক্ষণ সংস্কৃতি একই সাথে ব্যর্থ হচ্ছে। টয়লেটগুলি পরিষ্কার নয়, ভাঙা ফিক্সচারগুলি মাসের পর মাস অবহেলা করা হয়, মেঝেতে ধুলো এবং ময়লার স্তর জমা হয় এবং পানি প্রায়শই অনুপলব্ধ থাকে। রাস্তার পরিবহনের সাথে প্রতিযোগিতা করার আকাঙ্ক্ষা করে এমন একটি পরিষেবার জন্য, দৈনন্দিন বাস্তবতা রেলওয়ে অভিজ্ঞতাকে অপ্রত্যাশিত করে তোলে।
সমস্যাটি বাড়ে যখন কেউ সিস্টেমের মেরুদণ্ড: এর স্টেশনগুলি পরীক্ষা করে। কমলাপুর, দেশের ব্যস্ততম রেলওয়ে হাব, প্রতিশ্রুতি এবং পতনের উভয়েরই একটি প্রতীক হিসাবে দাঁড়িয়ে আছে। এর আকার, ট্রাফিকের পরিমাণ এবং কৌশলগত গুরুত্ব এটিকে পরিষেবা আধুনিকীকরণের অগ্রভাগে রাখতে উচিত ছিল। পরিবর্তে, যাত্রীরা একটি আপস করার অনুভূতি নিয়ে স্টেশনটি নেভিগেট করে। রেস্টরুমগুলি কম, আরও কমগুলি ব্যবহার উপযোগী। সাধারণ স্বাচ্ছন্দ্যের জন্য ইনস্টল করা পাখা প্রায়শই বন্ধ থাকে। বিনামূল্যে পানীয় জল উপলব্ধ, তবে স্বাস্থ্যবিধির উদ্বেগ বেশিরভাগ যাত্রীকে বাধা দেয়। জনসাধারণের স্থানগুলি প্রায়শই সন্দেহজনক উদ্দেশ্য সহ লুকানোদের জন্য সমাবেশ স্থান হিসাবে কাজ করে এবং স্টেশন এলাকার ভিতরে চুরির ঘটনা খুব কমই ঘটে না।
যদি এটি প্রধান স্টেশনের অবস্থা হয়, তাহলে জেলার স্টেশনগুলিতে অবস্থার গভীরতা দেখাবে। অনেকগুলি এমনকি একটি জনসাধারণ পরিবহন কেন্দ্র থেকে প্রত্যাশিত ন্যূনতম সুযোগ-সুবিধা থাকে না। যাত্রীরা আশ্রয় ছাড়াই বাইরে অপেক্ষা করে, আলো অপর্যাপ্ত, টয়লেট নেই বা ব্যবহার অযোগ্য এবং প্ল্যাটফর্মগুলি প্রায়শই জনসাধারণের উপযোগী স্থানের পরিবর্তে খোলা ময়লা ডাম্পের মতো দেখায়।
তবে সবচেয়ে বেশি উদ্বেগজনক প্রবণতা হলো নিরাপত্তার বিষয়ে। সাম্প্রতিক মাসগুলোতে, রেলগাড়ির বগি বা ইঞ্জিন ভ্রমণের সময় ছাড়িয়ে যাওয়ার ঘটনাগুলো একটি ধরনের চক্রান্ত অনিশ্চয়তার বাতাবরণ তৈরি করেছে। এগুলো আলাদা আলাদা যান্ত্রিক ত্রুটি নয়, বরং গভীর প্রাতিষ্ঠানিক ক্ষয়ের লক্ষণ: রেল জয়েন্টগুলো ভঙ্গুর অবস্থায়, স্লিপারগুলো খারাপ হয়ে গেছে এবং অসঙ্গত রক্ষণাবেক্ষণ চক্রগুলো দুর্ভাগ্যজনক দুর্ঘটনার পরিবর্তে সিস্টেমিক অবহেলার ইঙ্গিত দেয়। প্রতিটি রেলগাড়ির ছাড়িয়ে যাওয়া বা বগি বিচ্ছিন্নতা কেবল একটি কারিগরি ব্যর্থতা নয়, বরং যাত্রার মধ্যে নিহিত ঝুঁকির একটি স্পষ্ট স্মৃতিচিহ্ন।
এই সমস্যাগুলোর একটি উল্লেখযোগ্য অংশ রেলওয়ের রক্ষণাবেক্ষণ সংস্কৃতি থেকে উদ্ভূত। প্রতিষ্ঠানের কারখানা, ওয়ার্কশপ এবং রক্ষণাবেক্ষণ ইয়ার্ডগুলো পুরানো প্রযুক্তি এবং অপর্যাপ্ত গুণমান নিয়ন্ত্রণের সাথে কাজ করে। যখন রক্ষণাবেক্ষণ একটি দায়িত্বের পরিবর্তে একটি আচার হয়ে ওঠে, তখন দুর্ঘটনাগুলো অনিবার্য হয়ে ওঠে। এমনকি কর্মকর্তাদের মধ্যেও স্বীকার করা হয় যে রক্ষণাবেক্ষণ একটি জাতীয় পরিবহন নেটওয়ার্কের জন্য প্রয়োজনীয় মানের সাথে কাজ করছে না।
ইঞ্জিন এবং কোচের ঘাটতির কারণে সমস্যাটি আরও বাড়িয়ে দেওয়া হয়েছে। বর্তমান যাত্রী চাহিদার জন্য চলমান স্টক অপর্যাপ্ত। এমনকি যদি বর্তমানে অর্ডার দেওয়া হয়, তবে ডেলিভারি করতে বছরের পর বছর লাগে। রেলওয়ে তার বর্ধিত চাহিদা এবং হ্রাসকৃত ক্ষমতার মধ্যে আটকা পড়েছে এবং ফলাফল হল একটি চিরস্থায়ী ঘাটতি যা পরিষেবা সম্প্রসারণকে সীমিত করে এবং গুণমানকে আপস করে।
তবে, কর্মক্ষমতার অনুপাতটি উন্নতির একটি প্রতীক হিসাবে ব্যবহার করা হয়। অনুপাতটি, যা আগে প্রায় ২.৪ ছিল, যার অর্থ রেলওয়ে প্রতি টাকা ১ আয়ের জন্য টাকা ২.৪০ খরচ করেছে, প্রকাশ করা হয়েছে যে এটি প্রায় ১.৮ এ কমে এসেছে। যদিও এটি প্রথম নজরে ইতিবাচক বলে মনে হয়, তবে এটি আরেকটি অস্বস্তিকর সত্য প্রকাশ করে: খরচ হ্রাসের সাথে সাথে পরিষেবার গুণমান উন্নতি করা হচ্ছে না। অর্থপূর্ণ যাত্রী অভিজ্ঞতায় উন্নতি ছাড়াই অর্জিত কম কর্মক্ষমতার অনুপাত নির্দেশ করে যে বেল্ট-টাইটেনিং সেখানে ঘটছে যেখানে এটা উচিত নয়, সম্ভাব্য রক্ষণাবেক্ষণ, পরিচ্ছন্নতা এবং কর্মী বহন এর মতো এলাকায়।
রাজস্ব লক্ষ্য অর্জন করতে অক্ষমতা রেলওয়ের আর্থিক অবস্থাকে আরও অস্থিতিশীল করে তোলে। বর্তমান আর্থিক বছরের জন্য টাকা ৩,১৭৩ কোটির আয়ের লক্ষ্য নির্ধারণ করা হয়েছে। ইতিমধ্যেই স্বীকার করা হয়েছে যে এটি অর্জন করা হবে না, পুনর্বিবেচনা করা প্রত্যাশা লক্ষ্যটিকে টাকা ২,৬৫৫ কোটিতে কমিয়ে দিয়েছে। বর্ধিত খরচের মধ্যে কম রাজস্ব রেলওয়ের ভবিষ্যত পথকে আরও অনিশ্চিত করে তোলে।
এগুলো একটি গভীর কাঠামোগত ব্যর্থতার ইঙ্গিত দেয়। বাংলাদেশ রেলওয়ের মূলে রয়েছে বিভক্ত শাসন, দুর্বল অভ্যন্তরীণ জবাবদিহিতা এবং হ্রাসপ্রাপ্ত প্রতিষ্ঠানিক নীতি। শুধু বিনিয়োগ এই ফাটলগুলো মেরামত করতে পারবে না। একটি আধুনিক ট্রেন ব্যবস্থা শুধু ইঞ্জিন, কোচ ও রেলপথের একটি সমাহার নয়, বরং এটি শৃঙ্খলা, পরিচ্ছন্নতা, সময়নির্ধারণ, নিরাপত্তা ও জনসাধারণের প্রতি মনোযোগের সংস্কৃতি। এই গুণাবলীই বিশ্বব্যাপী সফল রেলওয়ে ব্যবস্থাকে সংজ্ঞায়িত করে।
ফাঁকগুলো প্রতিটি স্তরেই দেখা যায়: স্টেশনের মেঝে থেকে শুরু করে কোচের ভিতর, টিকিট কাউন্টার থেকে রক্ষণাবেক্ষণের উঠোন, ব্যবস্থাপনা কক্ষ থেকে রেলপথ নিজেই। প্রতিষ্ঠানের সমস্যাগুলো দীর্ঘস্থায়ী হয়ে উঠেছে কারণ এগুলোর সমাধান করার জন্য প্রয়োজনীয় সংশোধনমূলক ব্যবস্থাগুলোকে কখনো পরিপক্ক হতে দেওয়া হয়নি।
তত্ত্বাবধায়ক সরকার উল্লেখযোগ্য জনগণের আশার সাথে ক্ষমতায় এসেছে। নাগরিকরা বিশ্বাস করেছিল যে স্বল্প সময়ের মধ্যে বড় ধরনের কাঠামোগত পরিবর্তন অবাস্তব হলেও কমপক্ষে প্রকট দুর্নীতি, অদক্ষতা এবং যাত্রীদের প্রতিদিনের কষ্ট কমানো হবে। কিন্তু ব্যবস্থাটি তার পরিচিত জড়তার অবস্থায় চলতেই থাকল।
যদি রেলওয়েকে পুনরুজ্জীবিত করতে হয়, তাহলে রূপান্তরটি ভেতরের থেকে শুরু হতে হবে। এটি অবশ্যই রক্ষণাবেক্ষণ সংস্কার, কারখানার মধ্যে জবাবদিহিতা, স্বচ্ছ টিকিটিং, কর্মীদের যথাযথ পর্যবেক্ষণ এবং একটি শৃঙ্খলিত পরিষেবা সংস্কৃতি দিয়ে শুরু হবে। পরিচ্ছন্ন কোচ ও কার্যকরী টয়লেট অভিজাত বস্তু হওয়া উচিত নয়। নিরাপদ রেল জংশন ও নির্ভরযোগ্য বগি ভাগ্যের উপর নির্ভর করা উচিত নয়। দক্ষ স্টেশনগুলো ব্যতিক্রম হওয়া উচিত নয়।
বাংলাদেশ রেলওয়ে একটি যুগান্তকারী মুহূর্তে রয়েছে, গুরুত্ব ও ব্যর্থতার মধ্যে টানাপোড়েনের মধ্যে। প্রতিষ্ঠানের ভিতরে একটি স্পষ্ট সাংস্কৃতিক পরিবর্তন ছাড়া, দেশটি একটি ব্যবস্থায় অর্থ ঢালতে থাকবে যা কেবল হতাশা ছাড়া আর কিছুই দেয় না। একটি জনতার রেলওয়ে জাতীয় অগ্রগতির প্রতীক হওয়া উচিত, কাঠামোগত পতনের প্রতিদিনের স্মৃতিচিহ্ন নয়।
এইচএম নাজমুল আলম, একজন শিক্ষাবিদ, সাংবাদিক ও রাজনৈতিক বিশ্লেষক, ইন্টারন্যাশনাল ইউনিভার্সিটি অফ বিজনেস এগ্রিকালচার অ্যান্ড টেকনোলজিতে শিক্ষকতা করেন।