ঈদের ছুটি শুরু হইয়াছিল লঞ্চের ধাক্কায় পা হারাইয়া অতিরিক্ত রক্তপাতে প্রাণ হারানো ২২ বছরের যুবক সোহেল ফকিরের হতবাক দৃষ্টি লইয়া। ছুটির শেষ যতিচিহ্ন হইয়া রহিল সাত মাসের শিশু আরশানসহ পদ্মা নদীতে ডুবিয়া এত মানুষের প্রাণহানির ঘটনা।
এইবার ঈদের ছুটিতে সড়ক দুর্ঘটনায় প্রাণহানির সংখ্যাও সম্ভবত রেকর্ড স্পর্শ করিয়াছে। ২০২৫ সালে ঈদুল ফিতরের ৯ দিন ছুটিতে প্রাণ হারাইয়াছিলেন ১৪৬ জন; এই বৎসরের সাত দিনের ছুটিতে নিহত হইয়াছেন ১০০ জন। ইহার সকলই সরকারি সংখ্যা। বেসরকারি হিসাবে উহা দুই গুণেরও অধিক। ২০৪ জন অতিক্রম করিয়াছে। উহাও পদ্মায় বাস নিমজ্জিত হইবার পূর্বের হিসাব। সরকারি সূত্রসমূহ জানাইতেছে, পূর্ণাঙ্গ তথ্য আসিবার পর হতাহতের সংখ্যা বৃদ্ধি পাইতে পারে। লক্ষণীয়, ঈদের পূর্বের তুলনায় পরে দুর্ঘটনা ও প্রাণহানির সংখ্যা বাড়িয়া থাকে। ঈদের পূর্বের নজরদারি ও নিয়মশৃঙ্খলা ঈদের পর ঝিমাইয়া পড়িবার কারণেই কি এই পার্থক্য?
অথচ এই উৎসবে যেই অভিপ্রায়ে নির্বাহী আদেশে ছুটির দিনের সংখ্যা বাড়ানো হইয়াছিল, মানুষের নির্বিঘ্ন যাতায়াত সম্ভবত উহার অন্যতম। সড়ক পরিবহনমন্ত্রীও আশাবাদ ব্যক্ত করিয়াছিলেন– ঈদযাত্রা স্বস্তিদায়ক হইবে। সেই ‘স্বস্তি’ যে সদরঘাটে লঞ্চ দুর্ঘটনা, কুমিল্লায় ট্রেন-বাস সংঘর্ষ, সর্বশেষ ২৫ মার্চ গোয়ালন্দ ঘাটে যাত্রীবাহী বাস পদ্মায় নিমজ্জিত হইবার ন্যায় মর্মান্তিক দৃশ্যসমূহে মাথা কুটিয়া মরিবে, কে জানিত! ঈদের ছুটি বৃদ্ধি, তৎসহিত ঢাকার সদরঘাট ছাড়াও বছিলায় পুরাতন বুড়িগঙ্গায় অস্থায়ী টার্মিনাল স্থাপিত হইয়াছিল। কিন্তু কিছুতেই যাত্রীদের নিরাপত্তা নিশ্চিতকরণ সম্ভব হইল না কেন? বস্তুত সড়ক, রেল ও নৌপথ– সর্বক্ষেত্রেই দুর্ঘটনা দেশের সার্বিক পরিবহন ব্যবস্থার দুর্বলতা ও অব্যবস্থাপনাকে স্পষ্টভাবে সম্মুখে আনিয়াছে। উদাহরণস্বরূপ, ১৮ মার্চ সদরঘাটের দুর্ঘটনায় ঘাটে লঞ্চ ভিড়িবার প্রতিযোগিতা, চালকের দক্ষতার অভাবকে চিহ্নিত করা হইয়াছে। ২২ মার্চ কুমিল্লার বাস-ট্রেন সংঘর্ষে লেভেল ক্রসিংয়ে গেট সময়মতো বন্ধ করিতে না পারার অভিযোগ উঠিয়াছে। বগুড়ায় সান্তাহার জংশনের কাছে আন্তঃনগর ট্রেনের বগি লাইনচ্যুত হইবার ঘটনায় সিগন্যাল বিভ্রাট ও অবকাঠামোগত দুর্বলতার বিষয়টি উঠিয়া আসিয়াছে। ২৫ মার্চ যাত্রীবাহী বাস পদ্মা নদীতে নিমজ্জিত হইবার ঘটনায় আরেক ফেরির নিয়ন্ত্রণহীন ধাক্কা, নিয়ম লঙ্ঘন করিয়া ফেরিতে উঠিবারকালে বাসে যাত্রীদিগের অবস্থানকে দায়ী করা হইতেছে। এই সকল দুর্ঘঘটনা আর বিপুল সংখ্যক প্রাণহানি দেশের পরিবহন খাতে ঝুঁকি ব্যবস্থাপনার ব্যর্থতার প্রতীকই কেবল হইয়া রহিল না; চমকপ্রদ উদ্যোগের তুলনায় ব্যবস্থাপনা ও নজরদারির ধারাবাহিকতা যে অধিক প্রয়োজনীয়– ইহাও প্রমাণ করিল।
পদ্মা নদীতে বাস নিমজ্জনের মর্মান্তিক দুর্ঘটনায় গভীর শোক ও দুঃখ প্রকাশ করিয়া সড়ক পরিবহন ও সেতুমন্ত্রী ক্ষতিগ্রস্তদের সর্বোচ্চ সহায়তার আশ্বাস দিয়াছেন। আমরা দেখিতে চাহিব, দুর্ঘটনার পর সর্বোচ্চ সহায়তার পরিবর্তে দুর্ঘটনার পূর্বে সর্বোচ্চ নিরাপত্তা নিশ্চিত করা হইয়াছে। প্রতিষেধক সর্বাবস্থাতেই প্রতিকারের তুলনায় উত্তম।
এই প্রসঙ্গে আমরা স্মরণ করাইয়া দিতে চাহি, স্বীয় ব্যর্থতা মানিয়া লইয়া দুর্ঘটনার দায় গ্রহণ ও জবাবদিহির প্রতীকরূপে বিশ্বের বিভিন্ন দেশে পদত্যাগের দৃষ্টান্ত রহিয়াছে। ভারতের তামিলনাড়ুতে ট্রেন দুর্ঘটনায় দেড় শত মানুষের প্রাণহানির ঘটনায় ১৯৫৬ সালে পদত্যাগ করিয়াছিলেন তৎকালীন রেলমন্ত্রী লাল বাহাদুর শাস্ত্রী। ২০২৩ সালেও গ্রিসে ট্রেন দুর্ঘটনায় ৩৮ জনের প্রাণহানির ঘটনায় ব্যর্থতার দায় লইয়া পদত্যাগ করিয়াছিলেন দেশটির অবকাঠামো ও পরিবহনমন্ত্রী কোস্টাস কারামানলিস। দেশের সড়ক, নৌ, রেল পরিবহন ব্যবস্থাকে নিরাপদ করিবার সদিচ্ছা সরকারের থাকিলে ব্যবস্থাপনায় বাড়তি নজরের বিকল্প নাই। কার্যকর নীতি গ্রহণ, আইনের প্রয়োগ, উচ্চ দুর্ঘটনাপ্রবণ এলাকা চিহ্নিতকরণ, চালকের দক্ষতা নিশ্চিতকরণ, কঠোর নজরদারি এবং জনসচেতনতা বৃদ্ধির মাধ্যমে এই পরিস্থিতির উন্নয়ন অসম্ভব নহে।